Сразу после катастрофы ее виновником объявили Николая Благина. Как сообщило ТАСС, Благин вопреки приказу руководства начал выполнять запрещенные фигуры высшего пилотажа, что и привело к трагедии. Все решили, что опытный пилот переоценил свои силы, за что и поплатился. Однако товарищи Благина в один голос заявляли, что тот был очень дисциплинированным сотрудником и никогда бы не ослушался приказа начальства. Невыполнение приказа не сулило пилоту ничего хорошего. Скорее всего, при успешном выполнении трюка его бы с позором уволили. К тому же в салоне «Максима Горького» находились сослуживцы Благина и их дети. А рисковать жизнями своих коллег и тем более детей он вряд ли бы стал.
Версию о несчастном случае поставила под сомнение и статья в польском издании «Меч». В газете было напечатано якобы подлинное письмо пилота, которое тот написал незадолго до гибели. В нем Благин заявлял о том, что он ненавидит советскую власть, и что таран «Максима Горького» он спланировал. Таким образом, по словам пилота, он собирался расправиться хотя бы с несколькими коммунистами. Вот только жена Благина, прочитав заметку, искренне удивилась, так как ни о каком письме она не знала, да и стиль изложения абсолютно не согласовывался со стилем, присущим ее мужу.
Странным кажется и то, что пилота, которого признали виновным в гибели нескольких десятков человек, похоронили вместе с погибшими. Расходы на погребение взяло на себя государство. Причем, семьям пострадавших было выплачено по 10 тысяч рублей. Значительную помощь оказали власти и вдове Благина.
А.Н. Туполев – человек и его самолеты Даффи Пол
АНТ-20 «Максим Горький»
АНТ-20 «Максим Горький»
В октябре 1932 года советский журналист Михаил Кольцов выдвинул идею постройки «гигантского аэроплана» в ознаменование сороковой годовщины творческой деятельности Максима Горького. С учетом того, что Горький был одним из любимых писателей Сталина, идея получила широкую поддержку. Среди населения был организован сбор средств на этот проект. Удалось собрать почти восемь миллионов рублей. Сконструировать и построить самолет поручают ЦАГИ под руководством Туполева. Проекту присваивается индекс АНТ-20. (К слову сказать, пять лет спустя, в 1937 году, Михаил Кольцов был арестован и казнен без суда).
Проектирование было выполнено довольно быстро. Самолет, заложенный 4 июля 1933 года, был построен уже 3 апреля 1934 года. Ему суждено было стать самым большим в мире. (На Западе к числу машин такого размера относились самолет «Геркулес» фирмы «Хьюз» – летающая лодка, построенная на тринадцать лет позже и оторвавшаяся от земли во время своего единственного полета всего на четыре метра, и самолет «Брабазон» компании «Бристоль», первый полет которого состоялся только в 1949 году). Ввиду необычно больших, по меркам тридцатых годов, габаритов (длина 32,5 м, размах крыльев 63 м), конструкцию самолета, за основу которой была взята конструкция АНТ-16/ТБ-4, особенно не усложняли. Туполев оставил проверенную металлическую гофрированную обшивку фюзеляжа, крыльев и оперения. Фюзеляж делился на пять отсеков, скреплявшихся между собой высокопрочными болтами.
В переднем отсеке размещались кабина и рабочее место штурмана. Во втором отсеке находились кабина пилотов, место радиста и несколько пассажирских сидений. В средней части фюзеляжа между лонжеронами крыла разместили телефонную станцию, туалеты и служебное помещение. Ближе к хвостовой части находились буфет, кинопроекторная установка, фотолаборатория и радиостанция – все атрибуты пропагандистской машины. Хвостовую часть оставили пустой, и играла она чисто конструкционную роль. Вход в самолет был оборудован снизу фюзеляжа: участок пола салона опускался вниз и образовывал трап с поручнями, по которому на борт самолета поднимались пассажиры и экипаж. Общая рабочая площадь четырех отсеков самолета достигала примерно 100 кв. метров. Максимально самолет мог принять на борт 72 пассажира и восемь членов экипажа.
На АНТ-20 установили восемь моторов М-34ФРН конструкции Микулина, каждый мощностью по 900 л.с. Конструкторы посчитали, что для такого могучего самолета шести 900-сильных двигателей будет недостаточно. По три мотора разместили на каждом крыле, а седьмой и восьмой установили на одной оси наверху фюзеляжа, причем один – в толкающем варианте. Самолет назвали «Максим Горький». Огромная высота сечения крыла, необходимая для создания подъемной силы относительно низкоскоростного для таких габаритов и веса самолета, обеспечивала бортинженеру прямо в полете доступ стоя (!) ко всем шести двигателям, установленным на крыльях. Большие двухлопастные пропеллеры имели диаметр четыре метра. АНТ-20 был первым самолетом конструкции Туполева, который оборудовался автопилотом. Отметим, что и в мировой практике эта машина была в числе первых конструкций с автопилотом, позволявшим осуществлять управление в полете по курсу, высоте, углам тангажа и рысканья.
Первый полет АНТ-20 состоялся 17 июня 1934 года. В этот день с Ходынского поля в Москве машину поднял в воздух Михаил Громов. В отличие от ТБ-4, АНТ-20 показал в полете высокую устойчивость и легкость управления. К августу программа летных испытаний была полностью выполнена, причем никаких изменений в конструкции не потребовалось.
18 августа 1934 года самолет был включен в состав агитэскадрильи имени Максима Горького. С этого дня и берет начало долгая история многочисленных полетов АНТ-20 по большим и малым городам Советского Союза. С помощью установленных на борту громкоговорителей с самолета читали лозунги, прославляющие цели и достижения коммунизма, здравицы в адрес Сталина, транслировали с воздуха музыку и информационные сообщения. Такого рода мероприятия называли «Голос с неба». Во время стоянок с помощью имевшейся на борту кинопередвижки организовывали кинопросмотры, на которые приглашалась наиболее видная местная публика. Во время сеансов люди рассаживались на скамьях перед большим экраном. Бортовая типография печатала агитационные листовки, которые затем разбрасывали с воздуха. В фотолаборатории быстро обрабатывали отснятые пленки и печатали фотографии, которые тут же можно было использовать в листовках. Сообщения из одного отсека самолета в другой передавались при помощи пневматической почты. Наконец, на борту имелся собственный телефонный коммутатор на шестнадцать номеров. Для питания всего этого пропагандистского хозяйства был предусмотрен электрогенератор с автономным приводным двигателем.
Самолет «Максим Горький» на Ходынке. Из собрания М.Саукке
За счет большого количества оборудования и колоссальных размеров самого самолета взлетный вес машины достигал огромного по тем временам значения – сорок две тонны, и это было значительно выше стандартного максимального взлетного веса АНТ-16, который составлял тридцать две тонны. Повсюду, где совершал посадки «Максим Горький», он привлекал огромное внимание и тем самым помогал агитэскадрилье решать пропагандистские задачи.
18 мая 1935 года в судьбу самолета вмешался злой рок. Во время полета в строю с Центрального аэродрома на Ходынке в Москве «Максим Горький» столкнулся с истребителем И-5 конструкции Поликарпова, которым управлял Н.П.Благин, летчик-испытатель ЦАГИ. К моменту столкновения строй уже совершил два круга над Москвой и заходил на третий. В это время Благин начал выполнять вблизи гигантского самолета фигуры высшего пилотажа и пытался, по всей видимости, закрутить спираль вокруг АНТ- 20. На кинопленке, отснятой с соседнего самолета, видно, что Благину удалось сделать два оборота, после чего И-5 потерял скорость и ударил АНТ-20 в хвостовую часть фюзеляжа. В отчетах об этом происшествии ошибочно указывалось, что истребитель ударил АНТ-20 в крыло.
Некоторое время «Максим Горький» продолжает лететь, но внезапно отделяется крыло и вот уже весь самолет начинает разрушаться в воздухе… Переламывается фюзеляж… Обломки самолета рухнули на землю в районе поселка Сокол, который сейчас является одним из районов Москвы. На борту находилось сорок пять человек: два пилота-инспектора, десять членов экипажа и тридцать три пассажира, в том числе, шестеро детей… Все они погибли. Разбился и летчик Благин. Торжественные похороны погибших состоялись на Новодевичьем кладбище в Москве.
По поводу случившейся катастрофы ходило немало противоречивых слухов. Утверждали, например, что Благин за день до полета написал, якобы, письмо, в котором сообщал, что намерен таранить самолет «Максим Горький» в знак протеста против коммунистического режима в Советском Союзе. Письмо, опубликованное польской газетой «Меч», перепечатала затем газета русских эмигрантов «Возрождение», издававшаяся в Париже. Коллеги Благина по ЦАГИ усомнились в достоверности этой публикации: Благин был высокопрофессиональным авиатором, ведущим летчиком-испытателем ЦАГИ и КБ Туполева. Как бы то ни было, выполнение Благиным фигур высшего пилотажа в непосредственной близости от пассажирского самолета являлось грубым нарушением правил полетов. Ходили, например, слухи, что Благину было приказано выполнить облет АНТ-20, чтобы поразить москвичей. Кто бы ни отдал такое приказание (если оно и существовало в действительности), этого человека теперь не найти.
АНТ-20бис с бортовым номером «СССР-Л760», оснащенный шестью двигателями М-34ФРНВ конструкции Микулина, находился в эксплуатации в «Аэрофлоте». Снимок сделан в Казани. Из собрания КУдалова
На кладбище Новодевичьего монастыря в Москве традиционно хоронили выдающихся деятелей страны, героев. Естественно, что окружение Сталина обратило внимание вождя на появившиеся слухи. Сделал это не кто иной, как будущий руководитель СССР Н.С.Хрущев, который возглавлял комиссию по расследованию причин катастрофы. Вопрос состоял в том, где похоронить Благина. Говорили, что Сталин не сразу принял решение хоронить погибшего летчика-испытателя вместе с остальными.
Тем не менее, поскольку «Максим Горький» все же доказал свою летную пригодность, решено было начать постройку второго самолета. На этот раз работу возглавил В.М.Петляков. Новую машину заложили на 22-м авиазаводе в Казани. К этому времени конструктор Микулин завершил разработку нового двигателя АМ-35 мощностью 1 200 л.с., и решено было на втором АНТ-20 установить шесть таких моторов (по три на каждой плоскости) вместо восьми АМ-34, а два двигателя в тандемном расположении над фюзеляжем не устанавливать. Новый самолет не стали превращать в агитационный и передали для эксплуатации в отряд «Аэрофлота», базировавшийся на Ходынском поле, где находился Центральный московский аэродром. Самолету присваивают наименование ПС-124 и бортовой номер «СССР-Л760». С 1937 по 1941 год он используется на одной из самых загруженных воздушных линий Москва – Минводы. Пассажировместимость самолета – 64 человека. Вскоре после начала войны машину приписали к другому подразделению «Аэрофлота» – управлению Гражданского воздушного флота в Узбекистане, и здесь он летает по маршрутам Ташкент – Чарджоу – Ургенч и Ташкент – Куйбышев (ныне Самара).
История второго самолета обрывается 14 декабря 1942 года. Утром этого дня он вылетел из Чарджоу в Ташкент, на борту находилось двадцать шесть пассажиров и десять членов экипажа. Через два часа десять минут полетного времени примерно в пятидесяти километрах от аэропорта назначения самолет начинает терять высоту. По словам очевидцев, высота полета не превышала 500 метров. Несмотря на то что все двигатели продолжали работать, машина свалилась в крутое пике и врезалась в землю под углом примерно 80 градусов. При падении самолет полностью разрушился, все пассажиры и члены экипажа погибли. В ходе расследования причин катастрофы удалось установить, что в момент падения пилота за штурвалом не было. По всей видимости, летчик передал управление одному из пассажиров, который отключил автопилот и потерял управление машиной. Так завершилась история замечательного самолета АНТ-20, история загадочная, если учесть необычность обстоятельств, при которых перестали существовать единственные два экземпляра этого крупнейшего в мире самолета.
На Казанском авиазаводе для нужд «Аэрофлота» планировалось построить восемнадцать ПС-124, но сталинские репрессии в конце 30-х годов привели к тому, что специалистов для постройки новых машин фактически не оказалось.
Первый опытный образец АНТ-21 на Ходынке. 26 августа 1933 года. Хорошо видны разнесенные кили и рули направления. Из собрания М.Саукке
Из книги Портреты революционеров автора Троцкий Лев ДавидовичМаксим Горький Горький умер, когда ему уже ничего не оставалось сказать. Это примиряет со смертью замечательного писателя, оставившего крупный след в развитии русской интеллигенции и рабочего класса на протяжении 40 лет.Горький начал как поэт босяка. Этот первый период
Из книги Летчики, самолеты, испытания автора Щербаков Алексей АлександровичНеоправданные трагедии. «Максим Горький» Во всяком новом деле неизбежны ошибки и издержки. В такой области человеческой деятельности, как авиация, ошибки и рискованные решения чреваты трагедиями. Но помимо трагедий, неизбежных в авиации, было немало таких, которых можно
Из книги На земле и в небе автора Громов Михаил Михайлович«МАКСИМ ГОРЬКИЙ» Весной 1934 года, ещё перед началом испытаний второго варианта АНТ-25, на аэродроме ЦАГИ появился АНТ-20 «Максим Горький». Мне выпала честь испытать и это удивительное детище А.Н.Туполева.Я не буду описывать, как я следил за его созданием - от рисунка
Из книги Московские картинки 1920-х - 1930-х г.г автора Маркус БорисГибель самолета «Максим Горький» Этот день обещал быть очень радостным. Еще бы, я только что побывал в кино на очень хорошей картине. Я собираюсь сегодня в большую велосипедную поездку. Погода прекрасная. Солнце греет во всю. На небе ни облачка. Только над городом
Из книги Москва – Испания – Колыма. Из жизни радиста и зэка автора Хургес ЛевСАМОЛЕТ «МАКСИМ ГОРЬКИЙ» И СЛУЖБА В АВИАЦИИ Самоубийство Анатолия Александрова. – Испытания первых радиомаяков на линии Москва – Арзамас – Казань. – Успехи авиации и самолет АНТ-20 «Максим Горький». – Медкомиссия ГУГВФ и зачисление в агитэскадрилью им. М. Горького. –
Из книги Дневник моих встреч автора Анненков Юрий ПавловичМаксим Горький Судьба дала мне возможность близко знать Горького в самые различные периоды его жизни. Выходец из нижних социальных слоев России, Алексей Максимович Пешков, переименовавший себя в Максима Горького, был «мальчиком» при магазине, посудником на пароходе,
Из книги Шолохов автора Осипов Валентин ОсиповичМаксим Горький Лето необычного для Шолохова 1929 года идет к концу…Он в Вёшенской. Сталин в Сочи, отдыхает. Враги Шолохова кто где.Август. Жена Сталина Надежда Аллилуева пишет мужу в письме: «Слыхала, как будто Горький поехал в Сочи, наверное, побывает у тебя, жаль, что без
Из книги Книга о русских людях автора Горький МаксимМаксим Горький КНИГА О РУССКИХ ЛЮДЯХ
Из книги Неподдающиеся автора Прут Иосиф ЛеонидовичМаксим Горький В 1910 году в Швейцарии мама познакомила меня с женой Алексея Максимовича Горького.В 1912-м та пригласила нас к себе на Капри, где они тогда жили.Там я познакомился с двумя сыновьями Алексея Максимовича.Младший - Максим - был родной. А старший - Зиновий -
Из книги А.Н. Туполев – человек и его самолеты автора Даффи ПолАНТ-20 «Максим Горький» В октябре 1932 года советский журналист Михаил Кольцов выдвинул идею постройки «гигантского аэроплана» в ознаменование сороковой годовщины творческой деятельности Максима Горького. С учетом того, что Горький был одним из любимых писателей Сталина,
Из книги Судьба и книги Артема Веселого автора Веселая Заяра Артемовна Из книги Повести и рассказы. Воспоминания автора СкиталецМАКСИМ ГОРЬКИЙ И АРТЕМ ВЕСЕЛЫЙ Ольга Миненко-Орловская, знавшая Николая Кочкурова с отроческих лет, говорила, что в молодости он преклонялся перед Горьким, видел особый судьбоносный знак в том, что они земляки, искал черты сходства в их юношеских годах. Явно желая
Из книги Можно верить в людей… Записные книжки хорошего человека автора Сент-Экзюпери Антуан деМаксим Горький IВ начале 1897 года, вернувшись из пятилетних скитаний по России в родной мой город Самару, я впервые в качестве постоянного сотрудника, в возрасте двадцати шести лет, начал печататься в «Самарской газете», откуда только что, за несколько месяцев до моего
Из книги Серебряный век. Портретная галерея культурных героев рубежа XIX–XX веков. Том 1. А-И автора Фокин Павел ЕвгеньевичТрагическая гибель самолета «Максим Горький» «Максим Горький», самый большой в мире самолет, разбился. Он шел на посадку, когда его задел истребитель, летящий на скорости более четырехсот километров в час.Одни говорят, что задето было крыло, другие – центральный мотор, но
Из книги Серебряный век. Портретная галерея культурных героев рубежа XIX–XX веков. Том 2. К-Р автора Фокин Павел Евгеньевич Из книги автораМАКСИМ ГОРЬКИЙ наст. имя и фам. Алексей Максимович Пешков; псевд. Иегудиил Хламида;16(28).3.1868 – 18.6.1936Прозаик, драматург, поэт, литературный критик, общественный деятель. Один из учредителей книгоиздательского товарищества «Знание». Публикации в журналах «Жизнь»,
18 мая 1935 года в Москве, в районе Центрального аэродрома, произошла авиакатастрофа с самым большим самолетом своего времени — АНТ-20 "Максим Горький".
Идея создания самолета-гиганта, который бы стал носить имя Максима Горького, родилась в октябре 1932 года в связи с 40-летним юбилеем литературной и общественной деятельности писателя. Он должен был стать флагманом специальной эскадрильи самолетов, предназначенных для проведения агитационных мероприятий.
По инициативе известного журналиста Михаила Кольцова по всей стране был организован сбор средств на постройку самолета. За очень короткое время собрали шесть миллионов рублей. Для руководства проектированием и постройкой самолета был образован Всесоюзный комитет. Разработку проекта и постройку летательного аппарата поручили Центральному аэрогидродинамическому институту (ЦАГИ).
Возглавить проект доверили авиаконструктору Андрею Туполеву , который первый в СССР создал тяжелые цельнометаллические самолеты-монопланы, такие как бомбардировщики ТБ-1 (АНТ-4), ТБ-3 (АНТ-6), ТБ-4 (АНТ-16). Новый самолет создавался как развитие шестимоторного бомбардировщика ТБ-4, но в отличие от него должен был нести на 1,5 тонны большую полезную нагрузку и эксплуатироваться с относительно небольших аэродромов, длина разбега его при взлете должна была составлять всего 300-400 метров (вместо 800 метров у ТБ-4).
В апреле 1933 года был представлен эскизный проект самолета, в нем предусматривалась возможность использования самолета в качестве агитационного, пассажирского, транспортного, бомбовоза, он мог служить передвижным штабом для высших военных и политических структур власти.
В создании летательного аппарата, кроме конструкторского бюро Туполева, входившего тогда в состав ЦАГИ, участвовали десятки других научных и промышленных предприятий страны. Постройка его началась 4 июля 1933 года на Воронежском авиационном заводе, а уже в начале апреля 1934 года самолет по частям перевезли на Центральный аэродром в Москве, где началась сборка и отладка машины.
24 апреля 1934 года специальная комиссия произвела общественную приёмку самолёта. Ему присвоили название "Максим Горький" (АНТ-20).
На момент создания это был самый большой самолет в мире. Длина фюзеляжа, имевшего прямоугольное сечение, составляла 32,5 метра, ширина — 3,5 метра, высота — 2,5 метра. Огромные размеры позволяли разместить пассажиров не только в фюзеляже, но и в центральной части крыла, толщиной свыше двух метров. Силовая установка самолета состояла из восьми двигателей, шесть из них устанавливались в носке крыла, два в тандемной установке над фюзеляжем. Экипаж через проходы в крыле имел возможность подойти к двигателям для исправления возможных неисправностей в полете. Запас мощности позволял продолжать полет при остановке двух моторов. Топливные баки были расположены в консолях крыла. Запуск двигателей осуществлялся сжатым воздухом. Для облегчения управления стабилизатор мог поворачиваться с помощью мощных электромеханизмов. Самолет был выполнен из дюралюминия и имел гофрированную (волнистую) обшивку.
Посадка в самолет экипажа и пассажиров осуществлялась через встроенный трап в нижней части фюзеляжа, который в убранном положении становился частью пола.
Пилотажно-навигационное оборудование АНТ-20 обеспечивало его эксплуатацию днем и ночью, в том числе ночные посадки на неподготовленной местности. Впервые в отечественной практике на самолете был установлен автопилот.
АНТ-20 имел автоматическую телефонную станцию на 16 номеров для связи между служебными помещениями, пневматическую почту, позволяющую командиру обмениваться записками с радистом и находящимися на борту журналистами-агитаторами, мощный громкоговоритель радиостанции "Голос с неба", радиопередатчики, киноустановку, фотолабораторию, типографии и др. Для работы всего этого оборудования на борту установили электростанцию, вырабатывающую постоянный и переменный ток (впервые на отечественном самолете была применена система трехфазного переменного тока напряжением 127 вольт).
Много внимания уделялось комфорту на борту АНТ-20. В пассажирских отсеках были ковры, просторные кресла, занавески на окнах, столики с настольными лампами. Имелись также спальные каюты, электрифицированный буфет с горячими и холодными закусками, склад для провизии, библиотека, багажное отделение, умывальники и туалеты. Суммарная площадь помещений самолета составляла более 100 квадратных метров.
Масса пустого АНТ-20 составляла 28,5 тонны, а нормальная взлетная — 42 тонны. Самолет мог лететь со скоростью 260 километров в час и подниматься на высоту до 7500 метров (по другим источникам — до 4500 метров). Максимальная дальность полета составляла 1000 километров. Экипаж самолета состоял из 20 человек (с персоналом). АНТ-20 мог перевести 60 пассажиров. Как и все машины тех лет, самолёт разбирался на части, что позволяло перевозить их по железной дороге.
17 июня 1934 года летчик-испытатель Михаил Громов впервые поднял АНТ-20 в воздух. Летчик отметил простоту и легкость управления громадным самолетом. Второй полет состоялся 19 июня. "Максим Горький", эскортируемый двумя истребителями И-4, пролетел над Красной площадью, приветствуя вернувшихся челюскинцев. В том же году в процессе летных испытаний на этом самолете установили два неофициальных мировых рекорда — груз весом 10 тонн и 15 тонн был поднят на высоту 5000 метров.
После заводских испытаний в августе 1934 года АНТ-20 был передан в агитэскадрилью им. Горького в качестве ее флагмана. До мая 1935 года самолет успешно эксплуатировался по своему основному назначению. В качестве пассажира на борту "Максима Горького" летал писатель и летчик Антуан де Сент-Экзюпери, посетивший Москву весной 1935 года в составе французской военной делегации. АНТ-20 принимал участие в 1935 году во время первомайского парада на Красной площади в Москве.
18 мая 1935 года руководство ЦАГИ решило покатать над Москвой людей, отличившихся при постройке "Максима Горького". В первый полет взяли 38 человек, в том числе семь детей сотрудников завода ЦАГИ и членов их семей. Пилотировать самолет поручили опытным летчикам: испытателю из ЦАГИ Николаю Журову и пилоту агитэскадрильи Ивану Михееву. В этом полете "Максим Горький" сопровождали тренировочный самолет ЦАГИ (истребитель И-5) под управлением летчика Николая Благина и двухместный самолет Р-5 с оператором Московской кинофабрики военно-учебных фильмов Александром Пуллиным на борту. Планировалась киносъемка.
Во время полета сопровождавший И-5 стал делать фигуры высшего пилотажа в непосредственной близости от самолета "Максим Горький" и врезался в его крыло. Из-за полученных повреждений АНТ-20 стал разрушаться в воздухе и отдельными частями упал на землю в поселке "Сокол" в районе аэродрома. Второй самолет тоже разбился. В результате катастрофы погибли 50 человек — пассажиры и экипаж "Максима Горького", а также пилот истребителя. Всех погибших похоронили в Москве на Новодевичьем кладбище.
В мае 1935 года Совет народных комиссаров СССР постановил: взамен погибшего "Максима Горького" построить три самолета такого же типа и размеров. Катастрофа всколыхнула всю страну. За короткий срок было собрано свыше 68 миллионов рублей. Это позволило Совнаркому СССР дополнить список еще тринадцатью машинами такого же класса.
В КБ Туполева был спроектирован серийный самолет, получивший обозначение АНТ-20бис. В конструкцию самолета внесли ряд улучшений: убрали тандемную установку двигателей на фюзеляже, поставив шесть новых более мощных двигателей. Фюзеляж был переоборудован под размещение 64 пассажиров.
15 мая 1939 года первая серийная машина, получившая обозначение ПС-124 (пассажирский самолет завода №124), впервые была поднята в воздух. После успешного прохождения государственных испытаний самолет был передан Аэрофлоту. До декабря 1940 года его использовали для перевозок пассажиров на линии Москва — Минеральные Воды. С ноября 1941 года ПС-124, переданный Узбекскому управлению Гражданского воздушного флота, перевозил грузы и пассажиров по среднеазиатским трассам. 14 декабря 1942 года самолет разбился в 90 километрах от Ташкента (Узбекистан). ПС-124 в серию запущен не был.
Материал подготовлен на основе информации открытых источников
Дрожжи для пивоварения - это вид одноклеточных грибов, при помощи которых можно изготовить хмельной пенный напиток. На сегодняшний день существует очень много различных штаммов этих микроорганизмов. Они делятся на два типа: одни подходят для изготовления лагера, а другие - для эля. Не многие сегодня знают, что вовсе не обязательно выкидывать осадок, который образуется после приготовления партии пива, ведь в нем содержится еще немало живых дрожжей. Именно их можно использовать повторно. Также не всем известно, что при изготовлении 20 литров пива из одного пакета дрожжей, весом 10 грамм, происходит недозасев.
Зачастую производители предлагают мало дрожжей, причем независимо от того, будут они сухие или жидкие, при этом они могут быть ослаблены изначально. Именно по этой причине более опытные пивовары настоятельно рекомендуют перед добавлением в сусло разбраживать дрожжи, то есть изготавливать стартер.
Каждый раз этого делать не обязательно, ведь для приготовления следующей партии пива можно использовать дрожжи, которые остались на дне пивоварни. Каждый такой цикл называют генерацией, по окончании которого можно получить порцию живых дрожжей, полностью подходящих для приготовления следующей партии пенного напитка. Также существует мнение, что после третьей генерации процесс брожения в пиве пройдет лучше. Однако это лишь мнение, с которым можно поспорить.
Важно добавить, что в пивоварении все оборудование должно быть чистым, иначе можно инфицировать сусло, что приведет к неприятному запаху и вкусу готового напитка. Это важно помнить и при подготовке дрожжей для вторичного использования. Необходимо также избегать сквозняков и не забывать при подготовке дрожжей заменять гидрозатвор ваткой, смоченной в спирте.
Для начала нужно вскипятить и остудить до комнатной температуры два литра воды. Ее необходимо налить в бочонок-ферментатор и перемешать. Дать отстояться тридцать минут, а затем аккуратно слить жидкость в двухлитровый сосуд. Генерации можно подвергать все штаммы дрожжей, но стоит учесть, что некоторые могут оседать и за десять минут.
В осадок выпадут более тяжелые, засохшие фракции белка, хмеля и дрожжей. Из этой жидкости в последствии можно будет выделить необходимые микроорганизмы. Для этого потребуется час. Старые и мертвые дрожжи, а также остатки хмеля и белка осядут на дно первыми, а верхние 80% жидкости можно будет использовать для повторного брожения. Если же выждать дольше часа, то в сосуде можно будет наблюдать более светлый слой, которым и являются дрожжи.
В количестве генераций можно не ограничиваться, если все оборудование будет тщательно вымыто и продезинфицировано. Нельзя не заметить, что на промышленных пивоварнях дрожжи могут генерировать до 80 раз, при этом аромат и вкус пива сохранятся. Не стоит забывать, что даже при незначительных признаках заражения, от дрожжей лучше избавиться.